Romanii au ajuns sa se inghesuie in avion asa cum pana nu de mult se luptau sa apuce un loc pe scara tramvaiului. Numai in 2007, aeroporturile din Romania au fost tranzitate de peste 7,5 milioane de pasageri, potrivit datelor statistice. Doar 10% din acestia au calatorit pe curse interne. Intrate pe piata romaneasca in 2002, companiile aeriene low-cost au facut ca, in sase ani, traficul de pe Aeroportul Baneasa sa creasca de peste 40 de ori.

„Explozia" se datoreaza, in parte, aparitiei unor operatori straini, favorizata de normele comunitare, dupa intrarea in Uniunea Europeana. Confruntati, inainte de 1 ianuarie 2007, cu un embargo al companiilor nationale, operatorii de zborurui ieftine beneficiaza in prezent de politica „open sky" a UE, care a eliminat o serie de restrictii care reduceau libertatea de miscare a transportatorilor. De exemplu, in anii anteriori, compania maghiara Wizz Air nu putea opera zboruri decat in Ungaria, iar numarul acestora trebuia sa fie egal cu cel al curselor operate de companiile romanesti, in speta Tarom, catre Budapesta. Acum, „cerul deschis" european permite un numar nelimitat de zboruri, catre orice destinatii. In prezent, romanii pot alege intre Blue Air, My Air, Wizz Air, Easy Jet, Sky Europe, German Wings si Ryan Air sau de la companii mai mici precum Air Malta si Nouvelair. Pentru pasagerul roman conteaza doar costul si siguranta Dintre pasagerii care au apelat anul trecut la serviciile companiilor aviatice, aproximativ cinci milioane au fost romani. Statistic vorbind, un conational din patru a facut macar un drum in strainatate, pe calea aerului, in 2007. „Numai ca daca in restul UE doar 22% din pasageri prefera sa zboare cu low-cost, procentajul de romani care prefera cursele ieftine este de peste 75%", spune Stefan Mladin, directorul general al Aeroportului International Bucuresti-Baneasa „Aurel Vlaicu". Majoritatea romanilor „zburatori", 80%, recurg la cursele low-cost atunci cand merg in concediu, potrivit unui studiu realizat de easyJet, cea mai mare companie aeriana care opereaza in prezent pe piata zborurilor ieftine din Europa. Pentru ai nostri nu conteaza luxul din timpul calatoriei, ci doar sa ajunga cat mai ieftin si mai sigur la destinatia in care-i asteapta un sejur mai mult sau mai putin exotic. Alte cateva procente folosesc cursele low-cost pentru ca muncesc in strainatate, sau pentru studii si vizite la prieteni. Din datele prezentate in studiu, doar 11% din romani calatoresc cu avionul in scop de afaceri si isi pot permite totodata un fotoliu intr-una dintre cursele mai scumpe, dar mai confortabile. Insa, indiferent de scopul si durata calatoriei, numarul de solicitari pentru un loc in avion s-a dublat din 2003. Un exemplu elocvent este aglomeratia din ce in ce mai crescuta de la cea mai mare poarta aeriana a Romaniei, Aeroportul Otopeni. „Daca acum cinci ani, peste 2,34 milioane de pasageri aterizau sau decolau de pe Aeroportul International Bucuresti-Otopeni „Henri Coanda", in 2007, numarul acestora a fost de aproape cinci milioane", spune Valentin Iordache, directorul de comunicare al aeroportului. „Tuturor li se citeste pe fata team a de avion, chiar daca par veseli"

Din cei 60 de ani de viata pe care nu-i arata, Valentin Ialomiteanu a petrecut 40 la mansa avionului. Vasta experienta, deprinsa pe multitudinea de avioane pilotate, l-a adus acum in postura de pilot-sef la specializarea Avioane din Scoala Superioara de Aviatie Civila de la Academia Romana de Navigatie. Si acum mai zboara, „dar numai in caz de necesitate", deoarece nu poate sa ramana doar la sol, invatandu-i pe altii. Spre deosebire de pilotii straini, romanii aplica tehnici cu adevarat comerciale de zbor, care ii fac sa fie preferatii multor companii aeriene, ce ii angajeaza pe baza de contract. „Cand te pregatesti de aterizare, trebuie sa vii spre sol cat mai lin, in asa fel incat sa nu simta pasagerii ca deja au ajuns pe pamant! Sau, la decolare, sa nu tragi de avion atat de tare incat sa-l apropii de verticala. Am calatorit cu companii rusesti si, cand am vazut cum le ridicau pilotii in aer, chiar si eu m-am tinut tare de scaun. Le ridicau de bot atat de mult incat, daca stateai la coada avionului, te uitai spre capatul celalalt ca prin burlan! Ca atare, secretul ca pasagerii sa-ti prefere compania este sa nu bruschezi avionul", dezvaluie pilotul din tainele meseriei. „Si in scoala romaneasca exista chestia asta de zeci de ani de zile, pot zice. Mai mult, cand zburam pentru Tarom, era o chestie de orgoliu general sa efectuezi aterizari si decolari cat mai line! In plus, cu totii incercam sa punem avionul pe pamant cat mai aproape de pragul pistei, pentru a nu fi nevoti sa franam prea tare... Amanuntele de finete la pilotarea avionului le avem cu totii, chiar daca noi, cei din vechea garda, am avut la baza scoala ruseasca de zbor...", zambeste nostalgic profesorul de zbor. Ialomiteanu isi aminteste si acum de primii ani de scoala cu enorm de multe detalii, desi au trecut zeci de ani de atunci. „Am zburat pentru inceput pe AN 24, apoi pe Il 18. Foarte multe ore le-am petrecut si pe simulatoare, la Kiev si Leningrad. Eram invatati ca in toate actiunile sa fim hotarati. In plus, trebuia sa stim pe de rost executarea exercitiilor de zbor ca pe „Tatal Nostru"! Acum, pe tehnica Vestului, toti pilotii isi verifica atat actiunile de decolare, cat si cele de zbor si aterizare cu ajutorul check-urilor (manuale de zbor). Nimic nu se mai face din memorie. Prin folosirea check-urilor, practic se exclude eroarea umana. Pentru ca verificarea operatiunii se face atat cu ochii, cat si cu mana. Cine zboara in ziua de astazi in Romania foloseste check-urile. Cu aceste manuale in mana faci toate verificarile inca inainte de a decola – flapsuri, tren de aterizare, combustibil si altele...", explica pilotul. Intotdeauna cand urca in avion ii privim... Nu din motive de securitate, cat pentru a-i vedea si noi pe cei carora le vom purta de grija pe toata durata zborului... Valentin Ialomiteanu, pilot

Sute de vieti, in grija echipajului Rigorile meseriei nu l-au oprit sa vada si latura umana a activitatii sale. „Zburam cu toate tipurile de calatori. Calatorii nostri sunt, de fapt, platitorii nostri! De aceea, grija noastra nr. 1 este sa-i ducem teferi acasa... Am zburat – pe contract – in Macedonia, Turcia, Pakistan si Kazahstan. Cu oameni de cele mai diferite conditii. Intotdeauna cand urca in avion ii privim... Nu din motive de securitate, cat pentru a-i vedea si noi pe cei carora le vom purta de grija pe toata durata zborului... Dar, indiferent de scopul calatoriei – in vacanta, pentru afaceri, pentru a-si vizita rudele -, li se citeste pe fata o anumita teama de avion. Ca unii par mai veseli, dezinvolti, si altii – mai stresati, toti simt aceasta teama...", spune pilotul.

„Multi – mai ales cei din Pakistan si Kazahstan – se uitau sa vada ce fel de motoare avem pe Rombac 1-11 cu care zburam acolo... Si cand vedeau cei doi „R" suprapusi – sigla Rolls-Royce, deja capatau o mare incredere, nemaifiind asa de crispati!", isi aminteste Valentin Ialomiteanu. Numai ca in Pakistan erau conditii foarte vitrege de zbor, indiferent de motoarele folosite... „Decolam la 50-54 de grade Celsius vara si la -45 de grade iarna! De multe ori, pe temperaturile cele mai scazute, la aterizare, ne faceam griji ca pista poate fi contaminata cu gheata. In timp ce vara ne intrebam daca, la caldurile tropicale de aproape 50 de grade C, oare s-o mai ridica avionul?" Cosmarul pilotilor neexperimentati De curand, posturile de televiziune au difuzat imagini cu un avion al companiei Lufthansa care a fost surprins de o furtuna in timp ce tocmai se pregatea sa aterizeze pe aeroportul din Hamburg. „O rafala de vant venita din lateral l-a pus cu botul cam la 30 de grade de centrul pistei. Dupa cum mi-am dat seama, avionul era pus pe „automat" pentru aterizare, dar, in momentul rafalei de vant, pilotul l-a trecut pe „manual", rasucindu-l. Dar el n-a tinut cont ca vantul il poate lua pe sus... In acel moment, vantul i-a intrat sub aripa dreapta ridicandu-l pe o parte. Dar „bascularea" era sa-l faca sa dea cu aripa stanga de pamant. A reusit sa-l redreseze imediat, revenind cu botul avionului in vant, si s-a ridicat din nou in aer, ratand acea aterizare. Dar a evitat o catastrofa...", explica Valentin Ialomiteanu. Exista deci si situatii grele pentru piloti, care depind mai ales de conditiile meteo – viscol, vant lateral, givraj la sol (inghet pe aripi), pista contaminata cu gheata, zapada sau apa. De aceea, pilotul considera ca si pasagerii trebuie sa stie ca aterizarea nu este intotdeauna cea mai buna solutie intr-o situatie-limita.

„De cand sunt instructor, i-am invatat pe toti actualii si fostii mei elevi – dintre care multi sunt acum comandanti pe Airbus si pe alte tipuri moderne de avioane de pasageri – ca nu este o rusine sa ratezi o aterizare! Ratarea aterizarii face parte din zbor, si mai bine aterizezi in alta parte, decat sa expui pasagerii, echipajul si aeronava unui risc cat de mic. Daca pilotii au vreun dubiu in ce priveste siguranta aducerii avionului pe pista, este de preferat sa-l ridice din nou in aer si sa incerce o alta aterizare. Nu mai devreme de asta-iarna, in timpul unui viscol puternic, pe Otopeni, pilotii au adus avionul foarte aproape de pista, dar au preferat sa nu aterizeze aici, pentru ca nu erau siguri suta-n suta ca le va reusi o aterizare perfecta. Si au plecat spre un alt aeroport", explica profesorul de zbor. Manevra a fost efectuata de doi dintre zecile de actuali comandanti de aeronave care i-au trecut prin mana lui Ialomiteanu.

Cu multa modestie, el mai descrie o situatie in care a fost la limita. „Prin `87-`88, zburam cu un Il 18 spre Roma. La un moment dat, am incercat sa evitam cativa nori de furtuna, mergand printre ei. Deodata, am simtit pe latura dreapta a avionului, chiar in dreptul piciorului meu, o lovitura, care a fost urmata si de un zgomot foarte puternic si de vibratii in podea. N-am dat prea mare importanta, mai ales ca stiam de socurile provocate de fulger, chiar daca acesta a fost mult mai puternic. La aterizare, m-am dus sa ma uit pentru a-mi da seama ce s-a intamplat de fapt. Ceea ce am vazut m-a speriat: toate niturile de pe partea dreapta a cabinei erau sudate de tabla! Explicatia a aparut imediat. De fapt ne-a „sters" un fulger globular, si descarcarea electrica foarte puternica a topit capetele niturilor, sudandu-le de tabla fuselajului. Mai mult, eclatoarele (un tip de paratrasnet al avionului, facut dintr-o impletitura de sarma otelita, aflat la varfurile aripilor, n.r.), s-au topit si ele", descrie profesorul de zbor.

Aparatura neintretinuta prezinta riscuri Si starea tehnica a avionului le poate juca feste pilotilor. „Am avut doua evenimente. Primul, in timp ce faceam o cursa de Londra, cu un Rombac 1-11, in toamna lui `92. Ma pregateam sa aterizez pe aeroportul Heathrow si, la un moment dat, cand am redus motoarele, m-am trezit ca presiunea uleiului la unul din ele este foarte mica. Am fortat atunci motorul pana cand s-a ridicat presiunea. Am aterizat, reducand ambele motoare, l-am oprit pe cel cu probleme si am rulat cu unul singur pe pista, pana cand s-a oprit avionul. Cei 115 pasageri n-au simtit absolut nimic, atunci...", zambeste Valentin Ialomiteanu.

O alta situatie-limita a avut-o venind de la Iasi cu un AN 24 - avion rusesc de pasageri, bimotor cu elice si nu cu motoare cu reactie - intr-o seara de vara a anului 1994. „Deodata, am simtit vibratii foarte puternice la motorul drept. L-am redus, crescand puterea celuilalt, ca sa mentinem viteza de croaziera. La manual scria ca, in caz de vibratii, motorul respectiv trebuie oprit complet. Eu nu l-am inchis, dar am urmarit tot timpul forta vibratiilor, care era foarte aproape de limita. Am anuntat pasagerii sa-si lege centurile, si sa se pregateasca pentru situatia in care vom veni la aterizare doar cu un singur motor. Ne aflam deasupra orasului Focsani, in zona Carpatilor de curbura, unde sunt si goluri de aer... Am trecut – nu fara emotii din partea pasagerilor - si de acea zona. In apropierea Capitalei, am semnalat ca avem probleme la un motor si am cerut prioritate la aterizare. Ne-a fost acordata, si cei 52 de pasageri au ajuns cu bine, la sol", isi aminteste pilotul.

Si tehnologia in exces dauneaza Pentru piloti, cele mai bune avioane nu sunt cele informatizate complet, ci aeronavele care pot trece rapid de pe pilot automat pe pilotare manuala. Cele mai sigure avioane pentru Valentin Ialomiteanu sunt cele produse de firma Boeing. „Am calatorit si cu Boeing 707, pe rute transoceanice, spre Toronto si Montreal. Am fost si pe 747... Dupa parerea mea, din categoria lor, 747 este cel mai reusit. Nu este atat de tehnologizat, informatizat, asa cum este ultimul tip de Airbus, A 380." Noul tip de Airbus depaseste inteligenta umana, „la cata tehnogie are, dar nu la modul pozitiv". „Atunci cand esti in pericol, computerul ultrasofisticat nu numai ca nu te ajuta, dar iti mai da si peste mana! Un exemplu cat se poate clar a fost dat chiar in timpul unui zbor demonstrativ cu acest tip de avion, in Franta, la Toulouse. Aeronava ultramoderna, plina cu ziaristi, a facut o trecere deasupra pistei. La capat se afla o padurice. Pilotul a tras de mansa, pentru a lua altitudine si a trece pe deasupra padurii. Dar computerul de bord a considerat ca pilotul a tras prea mult de mansa, si a redus altitudinea dorita de pilot la jumatate. Si, in loc sa treaca peste, avionul a trecut prin padure, retezand varfurile copacilor. La aterizare, oficialii au constatat cu stupoare ca mai multe crengi erau infipte in motoare si in fuselaj, explica pilotul. „De atunci am considerat ca prea multa informatizare si automatizare strica in cazul avioanelor... Boeingurile, in schimb, au pe langa comenzile hidraulice si comenezi mecanice – prin cabluri. Daca se defecteaza computerul de bord, avionul poate fi adus manual la aterizare, fara nicio problema. In schimb, Airbusul nu mai are nici mansa... Doar un joy-stick, intr-o parte. Asta nu mi se pare deloc normal!", se incrunta Ialomiteanu.

Haz de necaz, chiar si in zbor! Meseria nu este dublata insa doar de spaime si nelinisti, ci si de momente hilare. „Eram in Pakistan si zburam intre Karachi si Lahore. Mai aveam un sfert de ora pana sa ajung la destinatie. Dar vine stewardesa la mine si imi spune: domnule comandant, trebuie sa aterizam imediat, pentru ca avem un pasager care nu mai vrea sa stea in avion. M-am ridicat din scaun, l-am lasat pe copilot sa conduca avionul mai departe, si i-am zis stewardesei sa se aseze in bratele pasagerului cu pricina si sa-i lege centura. Ori sa stea ea in bratele lui, ori el in bratele ei! Si respectivul a ales s-o tina in brate... As mai fi avut doua variante, dar nu la fel de placute: sa-l „anesteziez" – intr-un fel sau altul, sau sa-l inchid in toaleta. Am preferat optiunea cea mai fericita, mai ales ca pasagerul – pakistanez - avusese doar un atac de claustrofobie...", ne-a spus cu o fata numai zambet Valentin Ialomiteanu. „Daca pilotul are peste 40 de ani, atunci sunt linistit" „Aeronautica este o stiinta foarte exacta. Nimic nu se bazeaza pe noroc intr-un avion. Iar ca sa se produca un accident aviatic, sunt necesare o multitudine de motive interconectate. De cele mai multe ori este vorba de eroare umana. Inainte de zbor fac tot posibilul sa-l vad pe pilot pe geam. Daca este un om de peste 40 de ani, atunci sunt linistit... A(la nu a trait degeaba pe post de pilot! Probabilitatea sa mori in accident aviatic este 1/7.000.000, in accident feroviar - 1/1.000.000, in accident auto 1/400.000. De aceea consider ca avionul este unul dintre cele mai sigure mijloace de transport, la ora asta", ne-a declarat Simion Cercelescu, inginer, 48 ani, calator de pe „Henri Coanda". Zboruri pentru shopping „Draga, plec la cumparaturi, la Paris!" – nu mai e un moft, ci o realitate pentru tot mai multi romani. Mai ales in sezonul reducerilor masive in marile magazine din Occident. Probabil ca tocmai de aceea studiile din ultimii ani, facute la noi in tara, arata ca 60% din pasagerii curselor low-cost din Romania sunt femei. Tot statistica arata ca majoritatea pasagerilor sunt tineri. Daca e sambata, se schimba situatia. Nu mai pleaca romanii cu plasa-n buzunar, in cautare de solduri prin Europa, ci la picnic in Austria. Da, ati auzit bine, o scurta vacanta, cu somnul de rigoare pe la vreo pensiune ieftina. Gata, duminica ne intoarcem. Doua zile de relaxare in Tirol ajung ca sa-ti incarci bateriile.

Cum au descoperit romanii zborurile ieftine, low-cost? E o istorie noua, din 2004. Ca ieri, vorba aia. Ne-a impartasit din aceasta experienta Florentina Ivan, directorul de marketing al companiei aeriene "Blue Air", cel mai mare operator in acest domeniu din Romania, firma al carei capital este integral romanesc. Cine credeti ca au fost primii oameni de la noi care au zburat cu bilete ieftine? Evident, cei care lucreaza in strainatate. Nu intamplator, primele destinatii ale acestei companii au fost Italia, Spania si Franta. La care s-au adaugat, pana in prezent, Belgia, Cipru, Turcia, Germania, Portugalia si Marea Britanie. Daca in 2005 au calatorit, doar cu avioanele Blue Air, 240.000 de romani, numarul acestora a ajuns la aproape un milion in 2007. A urmat trendul crescator in zona oamenilor de afaceri. La care se adauga, in ultima vreme, dorinta tot mai mare a romanilor de-a ajunge, pe calea aerului, spre diverse atractii turistice din Europa.

Pentru anul 2008, Portugalia se preconizeaza a fi o destinatie-vedeta, atat pentru turism, cat si in interes de serviciu. Oamenii de afaceri au si ei destinatiile lor preferate, precum Bruxelles, Barcelona, Malaga, Verona, Londra, Paris. Mai ales spre Bruxelles, ca doar nu degeaba avem europarlamentari. Cat priveste destinatiile de vacanta si cele de shopping, acestea sunt multiple. Germania e preferata de amatorii de masini second-hand, care zboara doar dus si se intorc pe patru roti. Dar daca vrei sa fii cu adevarat original, asortat cu ultimele fite, faci pana si nunta in strainatate, asa ca tot de avion ai nevoie ca sa ajungi mai repede la petrecere. (Dan Gheorghe) Baneasa va avea un terminal nou, de 10 milioane € Principalul aeroport din Bucuresti care opereaza zboruri low-cost este Baneasa, care se afla pe un trend ascendent privind numarul de calatori, deoarece aici opereaza cinci companii aeriene de tip low-cost, romanesti si straine – Blue Air, Sky Europe, Wizz Air, My Air si German Wings. Directorul Aeroportului Baneasa, Stefan Mladin, recunoaste ca, la ora actuala, capacitatea terminalului este cu mult depasita. Construita in 1947, aerogara, care a fost multa vreme singurul aeroport al tarii, este proiectata pentru un trafic de circa 600.000 de pasageri anual si functioneaza in prezent la peste 900.000. Pista aeroportului a fost modernizata in 2007, dar problema principala ramane terminalul, care nu are suficiente spatii de asteptare, comerciale sau de parcare pentru toti pasagerii. Solutia pe care o avanseaza directorul este un nou terminal de plecari, construit pe doua niveluri si cu o suprafata de 5.000 de metri patrati. Directorul este increzator ca noua structura, ce ar putea primi 2,5-3 milioane de pasageri pe an, poate fi pusa in functiune pana la sfarsitul lui 2008. Terminalul se afla in faza semnarii contractelor pentru constructie si costa circa 10 milioane de euro, bani proveniti din venituruile proprii ale aeroportului si din asocierea cu diversi parteneri. Alte schimbari proiectate la Baneasa sunt un terminal VIP, pentru oamenii de afaceri care zboara cu avioane mici, un serviciu de aero-taxi, un „gard inteligent" cu senzori de miscare si camere de luat vederi si un program de protectia mediului si diminuarea poluarii fonice.

Alta varianta pentru ca zborurile ieftine sa nu sufoce Aeroportul Baneasa este transferarea catre Aeroportul „Henri Coanda" a unora dintre curse, potrivit lui Mihai Ionescu de la Directia Generala Aviatie Civila. Otopeniul vrea sase milioane de calatori La Otopeni, care poate prelua in prezent circa 4,5 milioane de pasageri anual, un proiect de modernizare vizeaza extinderea capacitatii la sase milioane, pana in 2010. Pe termen lung, planurile optimiste ale Ministerului Transporturilor vizeaza marirea acestei capacitati la 20 milioane de persoane pe an. „La ritmul actual, am putea face fata pe termen scurt", spune Ionescu, care apreciaza ca o alta solutie viabila – dar costisitoare – pe termen lung este construirea unui al treilea aeroport in Bucuresti. Piata tanara a zborurilor ieftine are inca suficient loc sa se dezvolte. Daca un aeroport ca acela din Budapesta este tranzitat anual de 8-9 milioane de persoane, Bucurestiul ar putea ajunge cu usurinta la 10-15 milioane de pasageri, este de parere Mihai Ionescu. Totul este legat de potentialul de dezvoltare al orasului si de veniturile locuitorilor sai. „Este loc si pentru alti operatori si pentru dezvoltarea celor deja prezenti". De altfel, organizatia europeana pentru siguranta transporturilor aeriene Eurocontrol a estimat ca, pana in 2014, cota de piata a companiilor low-cost in Romania va ajunge la 24%.

Parisul, destinatia favorita in 2007 Nu mai putin de 31 de companii aviatice romanesti si straine si-au dat intalnire anul trecut pe Otopeni, din care mai putin de 10 sunt low-cost si alte doua de curierat. „Daca este vorba de cursele regulate care pleaca de pe Otopeni, Parisul este destinatia favorita, urmat – in ordine - de Amsterdam, Frankfurt, Munchen si Viena. Diferentele dintre ele sunt foarte mari. Daca Viena a fost in 2007 tinta a 250.000 de calatori, la Paris au plecat cu putin peste 300.000", spune Valentin Iordache, director de comunicare al aeroportului. Cu totul alta este insa situatia curselor neregulate, de tip charter, care au ca destinatie in principal statiuni turistice. Localitatea Antalya, din Turcia, conduce de departe in topul solicitarilor, cu peste 60.000 de pasageri imbarcati anul trecut, la Otopeni, spre aceasta destinatie. Pe urmatoarele patru locuri ale clasamentului se afla statiunile grecesti Heraklion, Rodos, Bodrum si Kerkyra. Cat costa low-costul tarife Biletele pentru zborurile low-cost sunt cu atat mai ieftine cu cat sunt cumparate mai devreme, iar perioada sejurului este mai lunga. Iata cateva exemple de preturi pentru zboruri dus-intors, pentru o vacanta de o saptamana in perioada sarbatorilor de Paste (27.04): Bucuresti-Roma Wizz Air 153 euro MyAir 169 euro Blue Air 201 euro Tarom 292 euro Bucuresti-Paris Blue Air 321 euro My Air 355 euro (cu escala la Bologna) Bucuresti-Londra Easy Jet 256 euro Blue Air 291 euro Bucuresti-Barcelona Blue Air 276 euro Wizz Air 300 euro. Autocare, doar pentru circuite Odata cu cresterea venitului pe cap de locuitor, romanul prefera din ce in ce mai des sa plateasca pe un bilet de avion low-cost cateva zeci de euro in plus si sa zboare doua ore decat sa se zgarceasca doar la un bilet de autobuz si sa parcurga aceeasi distanta in doua zile. „Deja pe distantele mari si mijlocii, zborurile ieftine castiga din ce in ce mai mult teren, in detrimentul transportului rutier", explica Traian Badulescu, directorul de comunicare al Asociatiei Nationale a Agentiilor de Turism (ANAT). Badulescu este de parere ca autocarele vor ramane totusi de baza pentru circuite turistice sau calatorii in tarile vecine cu Romania. „Daca drumul spre destinatia dorita ofera si peisaje demne de vazut, autocarul va fi in continuare preferat", considera oficialul ANAT.

(Adevarul, 23/03/2008)